Depuis la gen5 il n’y a plus qu’un filtre dans le moteur est un filtre décanteur dans la cale moteur. Il faut changer la cartouche tous les 3 ans ou 300h selon brunswick. Cela est expliqué dans le manuel d’atelier.

Si le bateau est monté avec un pré-Reg en Pologne est est fixé sans contre écrou et tous pars lors du changement.

Il y a eu plusieurs versions de verado... Avec des filtres différents... Il y a dans un sujet la photo de ce nouveau type de filtre apparu en avril 2015 sur les gen5 donc uniquement L6... Les l4 n’ayant pas eu cette dernières évolution du verado... Il y a eu en même temps une modification du fsm...

çà , c'est bien ...
surtout si ça sonne suffisamment tôt !

J'ai entendu dire (et je voudrais bien avoir l' avis de spécialistes la dessus  ) ,
que , par exemple, quand le voyant de niveau d'huile du moteur d'une voiture s'allumait , .. c'était déjà quasi trop tard 

Cela dépend si on parle d'un voyant de "niveau" (jauge électronique, comme sur pas mal de modèles aujourd'hui malheureusement) : dans ce cas ça sonne quand même bien tôt.
Ou d'un voyant lié à la pression d'huile moteur : là ça peut être critique...

Si Bertrand nous lit, il aura sûrement une analyse plus fine que la mienne   

l’éthanol.. déjà tellement de soucis avec ce carburant dans l’automobile.   

En dehors de la démonstration d'une grande quantité d'eau dans l'éthanol, et de la différence entre les réservoirs auto et bateau, je n'ai pas compris grand chose, mon anglais n'est pas près performant; à la lecture ça va à peu près, mais à l'oreille qui n'est pas très performante non plus, c'est la cata 

Merci Claude de t'être donné la peine  pour la traduction. J'avais remarqué il y a longtemps de façon empirique que mon bateau marchait mieux avec le 98 de la station qu'avec le 95 de la station du port.
Depuis, faute de 98 au port, j'approvisionne depuis la station service en ville avec des bidons (j'ai bien pris note du fil à ce sujet, et prends les précautions nécessaires).

Non David !

Je parle avec des certitudes absolues.

Il ne faut pas amalgamer les usages nautiques avec les autres usages.

ENORMEMENT de durits, joints et autres composants des circuits d'alimentation de nos bateaux ne sont pas compatibles du tout avec l'éthanol.

Les durcissements de durits, poires etc ne sont pas une légende urbaine et VCF n'a jamais eu vocation à colporter de fausses informations à ce sujet.

L'aspect capteur d'humidité présente dans l'air est INCOMMENSURABLEMENT plus destructeur sur des gros réservoirs à fortiori s'ils sont métalliques, mais pas que.

Je ne me fais pas accusateur des conversions quelles qu'elles soient (je n'ai rien contre) mais je me fais le défenseur de nos mécaniques dans le temps et pour des bateaux ...

On a déjà assez à faire avec la fabrication naturelle de l'eau par condensation pour en plus devoir se focaliser sur les méfaits à forte valeur ajoutée.

Bonjour
Mon moteur Mercury V6 3400 Cc , le manuel propriétaire indique que ce moteur accepte jusqu’à 10% d’éthanol.
Perso je mets du sp98 ainsi ceinture et couturière .

Ok David, j'avais confusé 

Ici, on trouve Dans certaines pompes, les 2 95, dont le 95 e5 , donc tant qu'on en trouve, le 98 n'a pas d'utilite, du moins pour le sujet du post .

Oui, c'est bien ce qui me fait dire que mettre du 98 quand on trouve du 95 e5, c'est pareil ( du point de vue ethanol et ses méfaits)

Bien entendu sur un vieux Moteur avec tu peux à la limite lui faire boire ce que tu veux, ( les 205 mazout roulaient bien à l’huile de friture) mais si tu connaissais la fabrication d’un moteur d’aujourd’hui tu comprendrais pourquoi il ne faut pas même en ayant mis toute les cartographies que tu veux faire tourner à l’ethanol… ( il faudrait que je te fasse une photo d’un piston d’aujourd’hui)  et tu comprendras que le moindre auto-allumage , blowby lui est fatal

Pour la technologie des moteurs EB en voici un peu plus :


Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive:




Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente.



Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances
Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.



Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution
L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.



Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.



A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission
Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement
Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.



La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.



Injection
L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement
La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).



Réduction des frottements
L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
Une pompe à huile à débit variable
Une courroie de distribution lubrifiée
Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

1.2l Puretech 155
Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

du turbocompresseur
des injecteurs d'essence
des soupapes d'échappement
des coussinets de bielle




Pour le futur…


A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région).




J’ai au garage justement une DS3 qui vient de rentrer en panne suite à un plein de E85 elle a 63000 kms avec un 110 EB , ça n’a pas traîné il a fait 60 kms. Je pense que je vais alimenter le post en travaillant sur cette voiture…

Uniquement pour réduire les frottements et améliorer le rendement.

Tu vas me dire pourquoi pas une chaîne?

 Mais une courroie reste moins lourde, moins cher et tout aussi voir plus fiable 

waouh… une journée sans lire le fofo, et j’en ai pour 3 heures de lecture le soir !

pour compléter, ce qui se passe entre l’alcool et l’eau est assez marrant. enfin c’est peut-être pas le bon mot.

on a tous appris qu’un litre d’eau plus un litre de grenadine ça faisait deux litres d’une boisson sucrée. un litre d’éthanol plus un litre d’eau, ça fait 1, 9 litre. ou est passé le décilitre ? Jean-Luc ? Non JL et son 8x8 n’y sont pour rien, c’est juste que l’alcool est un solvant de de l’eau, qui rapproche les deux atomes d’H de la molécule d’eau,qui du coup prend moins de place.

Bref, mine de rien, quand on boit un bon whisky on s’hydrate bien plus qu’on ne le croit.

quand il chauffe le mélange s’évapore, mais l’alcool et l’eau ne s’évaporent pas au même rythme, sauf dans le cas particulier (qui n’est qu’un cas particulier Jean-Philippe) du mélange azéotrope qui correspond à des proportions très précises.  bien évidemment, c’est l’alcool qui s’évapore en premier, et ce déficit de solvant fait réapparaître l’eau qui, plus dense, tombe au fond du récipient.
et c’est là que ça peut devenir drôle : si l’alcool qui s’était évaporé condense sur les parois du récipient, il retourne dans le mélange sans avoir oublié de capter l’humidité de l’air qui va se retrouver dans le mélange avant de tomber à son tour au fond su récipient. voilà comment on amorce une pompe à eau inexorable.

bref c’est un peu simplifié, mais vous avez l’image.

retenez qu c’est pour cette même raison que quand on boit plusieurs bières on finit par aller pisser.

bon pour une voiture qui roule souvent,effectivement, ça ne va pas poser trop de problème, sur un bateau, à proximité d’un plan d’eau, c’est pas la même histoire. ça ne m’empêche pas de mettre du 95 quand je n’ai pas le choix, mais c’est quand j’ai pas le choix.

ensuite l’alcool et certains caoutchouc ne font effectivement pas bon ménage. jeune ingénieur j’avais conçu une installation dans laquelle on pompait de l’alcool. j’avais deux circuits un normal et un secours qu’on faisait tourner en alternance. un jour une pompe est tombée en panne. on est passé sur l’autre pompe qui est tome en carafe  dans l’heure suivante. le corps de la pompe avait gonflé de la même façon sur les deux pompes. ma tondeuse autre exemple ne fonctionne qu’avec du 98 pas à cause des injecteurs, mais la durite devenait poreuse et je consommais plus qu’un V400 à fond.